Finnair Oyj - Yhtiökokouksen päätökset

FINNAIRIN VUODEN 2007 VARSINAISESSA YHTIÖKOKOUKSESSA KÄSITELLYT ASIAT

FINNAIR OYJ	PÖRSSITIEDOTE		22.3.2007	

FINNAIRIN VUODEN 2007 VARSINAISESSA YHTIÖKOKOUKSESSA KÄSITELLYT ASIAT

- Vahvistettiin emoyhtiön ja konsernin tuloslaskelma ja tase 
- Hallitukselle ja toimitusjohtajalle myönnettiin vastuuvapaus
- Osinkoa päätettiin maksaa 0,10 euroa osakkeelta
- Yhtiöjärjestyksen muuttaminen
- Hallituksen jäsenten ja tilintarkastajien lukumäärä sekä heidän palkkionsa ja
etuutensa vahvistettiin 
- Valittiin hallitus ja tilintarkastajat
- Hallitus valtuutettiin hankkimaan ja luovuttamaan omia osakkeita

Hallituksen puheenjohtajan, Christoffer Taxellin avauspuheenvuoro:

Arvoisat osakkeenomistajat

Finnairin hallituksen puheenjohtajan ominaisuudessa avaan vuoden 2007
yhtiökokouksen. Lausun Teidät kaikki lämpimästi tervetulleiksi. 

Kulunut toimintavuosi oli monivivahteinen. Markkinat kehittyivät myönteisesti
ja liikennemäärät kasvoivat. Polttoaineiden korkeat kustannukset söivät
kuitenkin kannattavuutta, emmekä välttyneet myöskään sisäisiltä ongelmilta. -
Tähän kaikkeen toimitusjohtaja katsauksessaan palaa. 
 
Viime vuotta tarkasteltaessa keskeinen sanomamme on että Finnairin strateginen
asema vahvistui. Teimme päätökset suurista investoinneista Aasian liikenteeseen
samalla kun myös Eurooppa-tarjontamme vahvasti kasvoi. 

Riittävästi ei voi korostaa Aasian ja Euroopan liikenteemme välistä
riippuvuutta, asia joka suomalaisessa keskustelussa välillä näyttää unohtuvan.
Finnairin Aasian liikenteen suuret matkustajamäärät mahdollistavat suorat,
usein päivittäiset, yhteydet Helsingistä suurempaan määrään kaupunkeja kuin
esimerkiksi Tukholmasta tai Oslosta. 

Aasian ja Euroopan välinen lentoliikenne kasvaa edelleen voimakkaasti. Finnair
on vuosien työn tuloksena tällä erittäin tärkeällä välillä saavuttanut vahvan
markkina-aseman. Jos haluamme olla vakavasti otettava toimija myös jatkossa,
meidän tulee kasvaa vähintään markkinoiden yleisen kasvun tahdissa. Se
edellyttää merkittäviä investointeja, koneisiin ja ihmisiin, palveluun ja
laatuun. Vähän aikaa sitten julkistamamme historiamme suurin investointiohjelma
on siis ennen kaikkea investointi tulevaisuuteen. 

Tämän ohjelman läpivienti edellyttää Finnairilta nykyistä selkeästi parempaa
tuloskehitystä, se edellyttää vahvaa tasetta, se edellyttää ketteryyttä ja
joustavuutta kaikissa toiminnoissamme. Se on suuri haaste. Mutta ellemme pysty
vastaamaan kysyntään Aasian liikenteessä, emme pysty huolehtimaan myöskään
suomalaisten asiakkaidemme tarpeista. Silloin Finnair ei ole enää Finnair, vaan
pieni, alueellista lentotoimintaa harjoittava yhtiö. Myös edellytykset palvella
kotimaisia asiakkaitamme heikkenisivät. Tällainen kehitys ei olisi yhtiömme
eikä omistajiemme etujen mukaista. 

On jälleen syytä toistaa, että Finnair tekee kovasti työtä palvellakseen
asiakkaitaan hyvin ja luo siten arvoa omistajilleen. Jos onnistumme tässä,
voimme tarjota työtä sekä nykyisille että tuleville työntekijöillemme.
Edellytyksenä menestykselle on, että toimimme markkinoiden ehdoilla. Se pitää
meidän kaikkien yhtiössä olevien muistaa. 

Omistajaohjaus on ollut keskusteluissa esillä eri tavoin. Finnairia johdetaan
pörssiyhtiön tavoin, niin yhtiön suhteissa omistajiin kuin omistajienkin
suhteessa yhtiöön. Siitä ei pidä olla epäilystäkään. Siksi on hyvä muistuttaa,
että kaikki hallituksen jäsenet edustavat kaikkia omistajia ja heidän
tehtävänsä on ajaa yhtiön parasta. Tämä koskee niin Finnairin nykyistä
hallitusta kuin sitä hallitusta joka valitaan nyt alkavassa yhtiökokouksessa. 

Toivotan Teidät vielä kerran tervetulleiksi. Avaan Finnair Oyj:n yhtiökokouksen
ja esitän, että puheenjohtajaksi valittaisiin laamanni Pekka Merilampi. 

Toimitusjohtajan katsaus, Jukka Hienonen:

Arvoisat osakkeenomistajat!

Finnairin vuosi 2006 oli vaikea ja toimitusjohtajana en voi olla esitykseemme
tuloksen puolesta tyytyväinen. Lähtökohdat vuodelle olivat kysynnän osalta
suotuisat, mutta polttoaineen ennätyksellinen hinta muodosti vaikean haasteen
ylikapasiteetin vaivaamilla markkinoilla. Kun edellisvuoden eli v. 2005 tulos
oli 80 meur, niin jo alkuvuodesta oli selvää, että polttoainelaskumme tulee
kasvamaan yli 100 meur:lla. Samalla lipun hinta on ollut edelleen paineessa
alaspäin varsinkin kotimaan ja Euroopan reiteillä. Matkustamohenkilökunnan
kaksipäiväinen lakko vei viimeisin vuosineljänneksen tuloksen selvästi
miinukselle ja tuli maksamaan yhtiölle 10 meur ja se aiheutti myös luottamuksen
menetystä asiakaskunnassa. Myös muilla toivottavasti kertaluonteiseksi jäävillä
erillä, kuten kahden uuden konemallin käyttöönotolla, oli merkittävä tulosta
heikentävä vaikutus. Lopulta tulos jäi nollaviivan tuntumaan. 

Muuttuminen Eurooppa-Aasia liikenteen verkosto-operaattoriksi edellyttää
rakenteellisia muutoksia Finnairilta. Toimintatapamme, markkinointimme,
palvelukonseptimme, kalustomme, työehtomme ja koko ajattelutapamme on saatava
palvelemaan tätä strategista päämäärää. Tämä on yhtiöllemme ainutlaatuinen
mahdollisuus ja edellyttää yhtiön historian suurimpia investointeja. Tässä
liikenteessä on Finnairin strateginen niche - markkinarako, jossa meillä on
edellytykset saavuttaa pysyvää kilpailuetua. 

Kysyntä matkustajaliikenteessä on jatkunut vahvana ja Finnairin koneiden
matkustajakäyttöaste oli korkeampi kuin koskaan aiemmin 
75,2 %. Mutta on oireellista, että emme pystyneet edes tässä vahvassa
suhdannekuvassa tekemään tulosta. Tehokkuutemme on monin paikoin huonompi kuin
eurooppalaisilla kilpailijoillamme: matkustajakäyttöasteemme ovat vasta nyt
nousseet eurooppalaiselle keskitasolle, lennämme keskimatkan koneillamme liian
vähän ja miehistömme lentotuntien määrä on kautta linjan matkustamossa ja
kaukolennoilla myös ohjaamossa alle alan keskiarvon. Maksamme lentävälle
henkilökunnalle alan muihin kotimaisiin yrityksiin nähden parempaa palkkaa.
Teemme sen mielellämme, mutta haluamme myös silloin olla henkilöstön
tuottavuudessa selvästi muiden edellä. Airbus-lentäjien tehokkuusluvut ovat
hyvää eurooppalaista tasoa, vaikkakin konetyypin vuorokautinen käyttöaste saisi
olla nykyistä parempi. Kaukolentokoneiden ilmassa oloaika vuorokaudessa on sen
sijaan alan kärkeä. 
 
Edellisvuonna Finnair teki päätöksen kaukolentokoneiden bisnesluokan
uudistamisesta vuodeistuimilla ja tämä on osoittautunut erittäin viisaaksi
ratkaisuksi: pitkään trendinomaisessa laskussa ollut bisnesluokan kysyntä
kääntyi reippaaseen nousuun ja loppuvuonna 2006 meillä on ollut positiivinen
murhe: bisnesluokan liput myydään paikoin loppuun ennen turistiluokkaa
kaukoreiteillä. Tämä on myös poikinut bisnesluokan jatkomatkustajia Euroopan
reiteillemme. 

Elämä Eurooppa-Aasia operaattorina tarkoittaa myös aivan uusia haasteita
verkoston luotettavuudelle. Ongelma yhdellä kentällä voi kumuloitua häiriöiksi
kymmenille muille reiteille. Tästä olemme valitettavasti saaneet esimakua viime
vuoden aikana, jolloin täsmällisyytemme ja verkostomme luotettavuusmittarit
laskivat selvästi. Häiriöalttius on kasvanut senkin seurauksena, että
MD11-kalustomme on ikääntynyt. Tähän saamme lähivuosina parannusta uusien
kaukoliikenteen Airbus-koneiden astuessa riviin aikaistetulla aikataululla. 

Helsinki-Vantaan kasvaneet matkustajamäärät yhdessä tiukentuneiden
turvamääräysten kanssa ovat vaikeuttaneet matkatavaran käsittelyä ja tämä on
valitettavasti merkinnyt jälkeen jääneen matkatavaran määrän selvää kasvua.
Vuonna 2009 valmistuva terminaalilaajennus uudistuvine matkatavaran
käsittelyjärjestelmineen Helsinki-Vantaan lentoasemalla tulee todella
tarpeeseen. 

Harva toimiala voi analysoida omaa toimintaansa asiakaspinnassa yhtä tarkasti
kuin lentoliikenne. Käytettävissämme on kuukausittain tarkkaa asiakaspalautetta
numeerisesti mittaava palautejärjestelmä, ja lisäksi on vertailukelpoista
aineistoa muiden alan yhtiöiden vastaavien systeemien kanssa. Viimesyksyisen
lakon aiheuttamasta palauteruuhkasta huolimatta kokonaiskuva Finnairin
asiakastyytyväisyydestä on edelleen varsin myönteinen. 

Kaukoliikenteen asiakaskyselyissä sijoitumme bisnesluokassa eurooppalaiseen
kärkeen niin palvelun laadun kuin asiakkaan kokonaistyytyväisyyden
näkökulmasta. Kaukoliikenteen turistiluokassa tulostamme heikentää vaatimaton
panostuksemme matkustamoviihteeseen, mikä tosin korjaantuu kaukolaivaston
uudistuksen myötä. 

Analysoidessamme toimintamme tehokkuutta laajemmin on ollut välttämätöntä
kiinnittää huomiota sisäisten palvelujen markkinaehtoisuuteen. Finnair ostaa
paljon suoritteita ja palveluja sisäisiltä toimittajilta: cateringia,
maapalveluja, koneiden huoltoa, kiinteistöpalveluja tai taloushallintoa. Monet
näistä toimivat jo nyt markkinaehtoisesti, mutta useasti on toimittu
perinteisesti emoyhtiön osastona, jolle ei ole asetettu samanlaisia
kilpailuvaatimuksia kuin ulkoisille toimijoille. Meidän on haettava parempaa
läpinäkyvyyttä ja kilpailukyvyn jatkuvaa mittaamista myös ulkoisiin toimijoihin
nähden. Jos pysyvästi jäämme jälkeen kilpailun tuottamista hinnoista tai
laatutasosta, meidän on voitava valita yhteistyökumppaneita myös oman konsernin
ulkopuolelta, sillä vain aito kilpailuasetelma takaa kaikille liiketoimillemme
menestyksen ja leivän myös jatkossa. 

Tästä syystä päädyimme mm. Tekniikassa isoon uudistusprojektiin, jonka
tavoitteena on saada nämä palvelut toimimaan Finnairin suuntaan
markkinaehtoisesti. Vain sitä kautta voimme varmistua siitä, että voimme
menestyä myös ulkoisten asiakkaiden markkinoilla, josta jatkossa olisi kaiken
lisäksi koottava yhä suurempi osa liikevaihtoa. Finnair tekniikalla on
erinomainen maine luotettavuuden ja teknisen osaamisensa suhteen, mutta
taloudellinen ohjauksemme tässä toiminnassa ei ole valitettavasti ollut samalla
korkealla tasolla. Osana kilpailukykyprojektia olemme tehneet viime vuonna yli
5 miljoonan euron alaskirjaukset Tekniikan huonosti kiertävien osien arvoon. Se
on merkinnyt monien vanhojen Finnair-konemallien teknisen tuen lopettamista,
mikäli niille ei ole näköpiirissä pitkäaikaisia asiakassopimuksia. Keskitymme
jatkossa niiden konemallien huoltoon, joilla itse lennämme ja joiden huollolle
uskomme löytyvän maailmalta riittävästi kysyntää ja jossa asiakas arvostaa
laatua ja kokonaisvarmuutta. 

Vuoden 2006 aikana olemme joutuneet vähentämään henkilökuntaa. Kesäkuussa
päättyneissä yt-neuvotteluissa sovittiin 670 työpaikan leikkauksista lähinnä
Tekniikassa ja tukipalveluissa. Valtaosin ohjelma on voitu toteuttaa ilman
irtisanomisia, sillä ikärakenne on mahdollistanut ennenaikaisia
eläkejärjestelyjä. Kokonaisuudessaan tällä ja muilla kilpailukyvyn
parantamiseen tähtäävillä toimilla tavoitellaan 80 miljoonan euron säästöjä
vuodesta 2008 alkaen. Näistä ohjelmista kirjattiin konsernin toiselle
kvartaalille 10 miljoonan euron järjestelykulut. 

Vuoden 2006 heikkoon tulokseen vaikutti paitsi korkea polttoaineen hinta, myös
nämä merkittävät kertaluontoiset erät. Finnair Tekniikan, maapalveluyhtiö
Northportin ja ruotsalaisen halpalentoyhtiömme FlyNordicin tulokset olivat
tappiollisia, joskin viimemainittu paransi jälkimmäisellä vuosipuoliskolla
tuloksensa jo positiiviseksi. 

Kerroin viime vuonna yhtiökokouksessa, että liiketoimintaportfoliomme on runsas
ja meidän on harkittava mitkä kaikki mahtuvat jatkossa mukaan. Suurin
todennäköisyys päätyä myyntilistalle on niillä, joiden tulos on huono,
kasvupotentiaali vähäinen ja jotka voisivat olla arvokkaampia jonkin muun
omistajan käsissä. Aloitimme portfoliomme siivouksen kiinteistöpalveluista,
jonka ulkoistimme YIT:lle. Prosessina se sujui ammattimaisesti ja voimme
ensikokemusten perusteella pitää ratkaisua onnistuneena. Loppuvuodesta
ilmoitimme tutkivamme maapalveluyhtiömme Northportin osalta
kumppanuusjärjestelyjä tai liiketoiminnan myyntiä. Kotimaan muiden asemien kuin
Helsinki-Vantaan maapalvelut myytiin maaliskuussa 2007 RTG Oy:lle ja jatkamme
selvitystä Helsinki-Vantaan sekä Tukholman ja Oslon osalta. 

Finnair ja Airbus sopivat laajarunkolaivaston uudistamishankkeesta joulukuussa
2005: alkuvaiheessa laivastoamme täydennettäisiin nykyisellä tuotantomallilla
eli nelimoottorisella A340:lla ja myöhemmin v 2012 alkaen tuotantoon tulevalla
kaksimoottorisella A350:lla, molemmat saman kokoluokan n. 300-paikkaisia
koneita. 

Kevään 2006 aikana Airbus kohtasi merkittäviä vastoinkäymisiä uuden ns.
superjumbon eli A380-mallin valmistuksen kanssa. Koneen markkinoille tuloa
jouduttiin lykkäämään ja Airbus joutui sijoittamaan huomattavia
tuotekehitysresursseja tämän projektin saamiseksi takaisin raiteilleen. Kun
samaan aikaan monet Airbus-asiakkaat vaativat suunnittelupöydällä olevalle
A350-konemallille parempia suoritusarvoja: suurempaa nopeutta ja korkeampaa
lentoonlähtöpainoa, oli Airbusin kriisille kiitorata valmis. 

Koko kesän ja syksyn vietimme jonkinlaisessa epätietoisuudessa, mitä
kumppanimme aikoo. Lopulta marraskuussa Airbus ilmoitti suunnittelevansa A350
mallin kokonaan uudelleen ja sijoittavansa projektiin lähes 10 miljardia euroa.
Finnairin kannalta tämä toki merkitsee parempaa konetta, mutta valitettavasti
lähes 2 vuoden lykkäystä A350:n käyttöönotossa ja siten sopimuksen
uudelleenneuvottelua. Olemme tosin yksi harvoja Airbus asiakkaita, joilla oli
A350 koneelle kiinteä hinta, mutta ongelmaksi muutoksessa muodostuu lähinnä se
väliaika, jolla A350 kalustoon päästään. 

Kuukausia jatkuneiden neuvottelujen tuloksena olemme löytäneet ratkaisun tähän
kysymykseen. Kasvatamme laajarunkolaivastoamme A330/340 tuoteperheellä, joiden
matkustamo on keskenään identtinen, mutta kaksimoottorisena A330 suoriutuu
hyvin lyhyemmistä kaukoreiteistämme (NYC; DEL; MUM; PEK) ja on taloudellisempi
käyttää siellä, missä sen kantama riittää. Tämä ratkaisu tuli tavallaan eteemme
siitä syystä, että A350 tulon lykkäytyminen vuoteen 2014 edellyttää suurempaa
määrää välikauden koneita ja jakaminen kahdelle eri konetyypille on
taloudellisesti mahdollista. 

Airbusin kanssa maaliskuussa 2007 tehdyn sopimuksen mukaan hankimme kymmenen
kpl A340/A330 koneita. Uuden teknologian A350-koneen tullessa aikanaan
markkinoille otamme niitä 11 kpl, mutta vasta sarjanumeroista 30 ylöspäin,
jotta välttyisimme koneen mahdollisten tuotekehitysversioiden päätymisestä
Finnairin väreihin. Sopimus sisältää Finnairille huomattavan määrän joustavia
elementtejä: aikataulun muutosmahdollisuuksia, tilausoptioita ja
mahdollisuuksia valita eri koneversioiden sekä omistamisen tai liisaamisen
välillä. Uskomme, että meillä on Airbusin hankalasta tilanteesta huolimatta
hyvä partneri ja luottamussuhde, joka kestää vaikeatkin olosuhteet. Tehty
ratkaisu on kokonaisuuden kannalta ehdottomasti paras tarjolla olleista. 

Koko tämä laajarunkokoneiden investointiohjelma tulee asettamaan Finnairin
taseen koetukselle, sillä lähes kahden miljardin euron ponnistus on tämän
kokoiselle yhtiölle valtava. Yksinomaan leasingkaluston kanssa toimiminen
vähentää lentoyhtiön liikkumavaraa ja nostaa kustannuksia. 
Uskomme, että Aasiassa saavuttamamme menestys on huomattu ja rahoittajamme ovat
kiinnostuneina mukana tässä hankkeessa. Optimaalisen rahoitusrakenteen vuoksi
on mahdollista, että tulemme tutkimaan lähimmän vuoden sisällä myös
pääomarakenteen vahvistamista, joka mahdollistaisi konehankinnat pääosin yhtiön
omaan taseeseen. 

MD11 tulee poistumaan laivastostamme v. 2010 aikana. MD80 poistui jo Finnairin
väreistä kesällä 2006. Molemmille konemalleille on yhteistä paitsi valmistaja,
vankka perusrakenne, korkea luotettavuus, mutta valitettavasti myös korkea
polttoaineen kulutus ja konstruktion ikääntyminen. Tällä hetkellä Finnair
lentää jo Euroopan reiteillään alan moderneimmalla kalustolla, jonka keski-ikä
on vain noin 4 vuotta. Olemme ottaneet käyttöön uuden Embraer 170/190
konetyypin, joka on osoittautunut erinomaiseksi, moderniksi työkaluksi. Sen
lähtöluotettavuus on jo vuoden oppimiskäyrämme perusteella lähes Airbus
320-perheen tasolla ja paranee edelleen. 

Virolaisen tytäryhtiömme Aeron käytössä olevat ATR 72 koneet ovat nekin
lähivuosina tulossa elinkaarensa päähän. Kuluvan vuoden aikana olemme
ilmoittaneet luopuvamme neljästä ATR potkuriturbiinikoneesta. Finnairilla tai
Aerollakaan ei ole valitettavasti kilpailukykyä operoida kannattavasti lyhyen
kantaman potkuriliikennettä, mutta syöttöliikenteen tarpeisiin hoidamme
kyseisiä asemia ja asiakkaita joko Embraer-kalustolla tai yhteistyökumppanien
avulla. Aeron rooli on mietittävä uudelleen ja toivoisin, että sille löytyisi
luonteva tehtävä jatkossakin osana Finnair konsernia. 

Uusien koneiden polttoaineen kulutus on selvästi aiempia konesukupolvia
parempi. Tämä on tärkeää paitsi itse polttoainekustannuksien, mutta jatkossa
myös päästöjen vuoksi. EU komissio on vuoden 2006 lopulla päättänyt
päästökaupan ulottamisesta EU:n sisäiseen lentoliikenteeseen v. 2011 alkaen ja
myös kaikkeen EU-alueelle tulevaan liikenteeseen v. 2013 alkaen. Vaikka emme
voi pitää yksipuolista alueellista sitoutumista päästökauppaan toivottavana, on
poliittinen paine päästökauppaa kohtaan valtava. Esillä olleista vaihtoehdoista
päästökauppa on paras lähtökohta, koska se ottaa huomioon päästöt suhteessa
suoritteeseen. Pyrimme vaikuttamaan järjestelmän sisältöön, jotta siitä tulisi
kilpailuneutraali. Se puolestaan voisi tasoittaa tietä maailmanlaajuiselle
siviili-ilmailun päästökaupalle, mikä on ainoa järkevä lopputulos, sillä
EU-alueen sisäisen lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat alle 0,5 %
globaaleista hiilidioksidipäästöistä, eivätkä yksin ratkaise maapallon
ilmastoon kohdistuvia ongelmia, vaikka kaikki eurooppalaiset lentokoneet
vietäisiin peltipurkkitehtaalle. 

Vuoden 06 aikana EU ja Venäjä saavuttivat merkittävän läpimurron ns. Siperian
ylilentoja koskevassa asiassa, joka on koettu lentoliikenteessä
ongelmalliseksi. Venäjä ja sen kansallinen lentoyhtiö Aeroflot ovat keränneet
Siperian ylilennoista normaalien navigaatiomaksujen lisäksi arvioilta n. 300
miljoonan dollarin vuotuiset tulot, jotka eivät perustu mihinkään
kansainväliseen sopimukseen eikä vastaavia eriä peritä ylilennoista missään
muualla maailmassa. Saavutetun sopimuksen mukaan ylilentomaksuista luovutaan
vähitellen vuodesta 2011 alkaen ja kokonaan vuoteen 2013 mennessä. Finnairin
kannalta säästö on jo tämän hetken volyymilla laskien noin 20 milj. USA:n
dollaria vuositasolla. 

Arvoisat osakkeenomistajat, kuten olette kuulleet, meillä on runsaasti
parannettavaa, tehostettavaa ja läpikäytävää. Mutta se ei ole ainutlaatuista
lentoyhtiömaailmassa tai liike-elämässä yleensäkään. Meidän on
kyseenalaistettava totutut toimintatavat, sillä historiamme aikana olemme
eläneet täysin toisessa maailmassa, mitä tämän päivän lentoliikenne on. 

Lähtökohtamme ovat kuitenkin suotuisat: asiakkaat arvostavat tuotettamme ja
palveluamme, meillä on terve tase, minkä vuoksi voimme investoida tulevaan
kasvuun. Tämä toimiala on korkean pääomasidonnaisuuden, merkittävän
työvoimaintensiivisyyden ja suuren häiriöherkkyyden vuoksi vaikea. 

Vuosi 2007 on käynnistynyt myötätuulessa: kysyntämme ja sitä heijastava
tilauskantamme on erittäin vahva. Kaikki Aasiaan suunnatut panokset ovat
tuottaneet hyvin ja olemme saavuttamassa useisiin kohteisiin päivittäisen
lentämisen rytmin. Se parantaa omaa operatiivista tehokkuuttamme ja lisää
asiakkaan sitoutumista Finnairiin. Tulevalla kesäkaudella lennämme päivittäin
Pekingiin, Shanghaihin, Osakaan, Hongkongiin, Bangkokiin, Delhiin sekä tietysti
New Yorkiin. Uusina kohteina olemme avaamassa mm. Ljubljanan, Bukarestin,
Gdanskin, Lissabonin ja Nürnbergin. 

Kaukoliikenteemme kehitys viimeisen kuuden vuoden aikana on ollut huikea.
Muutaman reitin Aasian-liikenteestä on kasvanut muutamassa vuodessa mittava
verkosto, joka muodostaa satoja yhteyksiä Euroopan ja Aasian välillä. Ilman
tätä muodonmuutosta olisimme aivan toisessa tilanteessa, mahdollisesti jopa
jonkun toisen lentoyhtiön osa. Nyt meillä on itsenäinen rooli ja vahva ote
orgaanisesta kasvusta. 

Haluamme pitää kiinni Finnairista, joka on maailmanluokan lentoyhtiö. Mutta se
saisi olla mielellään myös parempi bisnes. Uskon kuitenkin, että kuluvana
vuonna tuloksemme paranee merkittävästi. 

Hyvät naiset ja herrat, tässä yhteydessä haluan esittää teille lämpimät
kiitokset luottamuksestanne Finnairia kohtaan. 

Tilinpäätös

Yhtiökokous vahvisti yhtiön ja konsernin tuloslaskelmat ja taseet sekä myönsi
hallituksen jäsenille ja yhtiön toimitusjohtajalle vastuuvapauden tilikaudelta
2006. 

Osinko

Yhtiökokous päätti, että 31.12.2006 päättyneeltä tilikaudelta jaetaan osinkoa
0,10 euroa osaketta kohden. Osingonmaksun täsmäytyspäivä on 27.3.2007 ja
osingon maksupäivä 3.4.2007. 
 
Yhtiöjärjestystä muutettiin seuraavasti: 

- vähimmäis- ja enimmäisosakepääomaa ja osakkeen nimellisarvoa koskevat
määräykset poistetaan 
- hallituksen ja toimitusjohtajan tehtäviä koskevat määräykset poistetaan
- yhtiön edustamisoikeutta koskevien määräysten ilmaisut muutetaan uuden
osakeyhtiölain mukaisiksi 
- yhtiön tilintarkastajien lukumääräksi muutetaan kaksi
- määräys kokouskutsun julkistamisesta Virallisessa lehdessä poistetaan
- varsinaisen yhtiökokouksen asialistaa koskevat määräykset muutetaan uuden
osakeyhtiölain mukaisiksi 
- täsmäytyspäivää koskevat määräykset poistetaan

Hallitus

Hallituksen jäseniksi seuraavan varsinaisen yhtiökokouksen loppuun asti
valittiin nykyiset jäsenet Kalevi Alestalo, Christoffer Taxell, Satu Huber,
Markku Hyvärinen, Kari Jordan, Ursula Ranin ja Veli Sundbäck sekä uutena
jäsenenä Sigurdur Helgason. 

Hallituksen palkkiot vahvistettiin seuraavasti:

- puheenjohtaja 4300 euroa/kk
- varapuheenjohtaja 2500 euroa/kk
- jäsen 2300 euroa/kk
- kokouspalkkio 500 euroa/kokous

Yhtiön tilintarkastajiksi seuraavan varsinaisen yhtiökokouksen loppuun
asti valittiin KHT-yhteisö PricewaterhouseCoopers Oy (Eero Suomela
päävastuullisena tilintarkastajana) sekä KHT Jyri Heikkinen ja
varatilintarkastajiksi KHT Tuomas Honkamäki ja KHT Timo Takalo. 

Omien osakkeiden hankkiminen

Yhtiökokous valtuutti hallituksen päättämään omien osakkeiden
hankkimisesta seuraavin ehdoin:

Ehdotuksen mukaan hallitukselle annettiin valtuutus päättää enintään 3.500.000
Finnairin osakkeen hankkimisesta yhtiön omaan vapaaseen pääomaan kuuluvilla
varoilla. Osakkeita voidaan hankkia yhtiön pääomarakenteen kehittämiseksi,
mitätöitäväksi taikka käytettäviksi mahdollisten henkilöstölle suunnattavien
kannuste- ja palkkiojärjestelmien mukaisesti tai vastikkeena mahdollisissa
yrityskaupoissa sekä muissa järjestelyissä. Osakkeita hankitaan Helsingin
Pörssin järjestämän julkisen kaupankäynnin välityksin, ja siten muussa kuin
osakkeenomistajien omistamien osakkeiden suhteessa. Osakkeiden hankintahinnan
tulee perustua Finnairin osakkeen markkinahintaan julkisessa kaupankäynnissä.
Osakkeiden hankintahinta suoritetaan osakkeiden myyjille Helsingin Pörssin
sääntöjen ja kulloinkin soveltuvien osakekaupan maksuaikaa ja muita maksuehtoja
koskevien määräysten mukaisesti. Valtuutus on voimassa 1.4.2008 saakka. 

Omien osakkeiden luovuttaminen

Yhtiökokous valtuutti hallituksen päättämään omien osakkeiden luovuttamisesta
seuraavin ehdoin: 

Valtuutuksen kohteena on enintään 3.651.903 yhtiön hallussa olevaa Finnairin
osaketta. Hallitus voi päättää kenelle ja missä järjestyksessä omia osakkeita
luovutetaan. Hallitus voi päättää omien osakkeiden luovuttamisesta muutoinkin
kuin siinä suhteessa, jossa osakkeenomistajalla on etuoikeus hankkia yhtiönomia
osakkeita. Osakkeet voidaan luovuttaa vastikkeena silloin, kun yhtiö hankkii
liiketoimintaansa kuuluvaa omaisuutta sekä vastikkeena mahdollisissa
yrityskaupoissa hallituksen päättämällä tavalla ja määräämässä laajuudessa.
Osakkeita voidaan luovuttaa myös osana mahdollisia henkilöstölle suunnattavia
kannuste- ja palkkiojärjestelmiä. Valtuutus on voimassa 31.12.2008 asti. 

Finnair Oyj
Viestintä
22.3.2007

Lisätietoja:

Taneli Hassinen, viestintäpäällikkö, p. 09 818 4976