|
|||
2009-03-26 15:40:03 CET 2009-03-26 15:40:52 CET REGULATED INFORMATION Finnair Oyj - Yhtiökokouksen päätöksetFINNAIRIN VUODEN 2009 VARSINAISESSA YHTIÖKOKOUKSESSA KÄSITELLYT ASIATFINNAIR OYJ PÖRSSITIEDOTE 26.3.2009 16.40 FINNAIRIN VUODEN 2009 VARSINAISESSA YHTIÖKOKOUKSESSA KÄSITELLYT ASIAT - Vahvistettiin emoyhtiön ja konsernin tuloslaskelma ja tase - Päätettiin, että osinkoa ei jaeta - Hallitukselle ja toimitusjohtajalle myönnettiin vastuuvapaus - Hallituksen jäsenten ja tilintarkastajien lukumäärä sekä heidän palkkionsa vahvistettiin - Valittiin hallitus ja tilintarkastajat - Osakkeenomistajan ehdotus nimitysvaliokunnan asettamiseksi hyväksyttiin HALLITUKSEN PUHEENJOHTAJA CHRISTOFFER TAXELLIN AVAUSPUHEENVUORO: Arvoisat osakkeenomistajat, Hallituksen puheenjohtajana avaan Finnair Oyj:n vuoden 2009 varsinaisen yhtiökokouksen. Loppuvuonna 2008 talous heikkeni rajusti, Suomessa, Euroopassa ja globaalisti. Merkkejä paremmasta ei vieläkään näy, päinvastoin negatiivinen trendi jatkuu. Tällaista kehitystä ei kukaan, ei meillä eikä muualla, ole koskaan kokenut. Kuten usein aikaisemminkin talouskasvun hiipumisen merkit näkyivät ilmailualalla jo aikaisin. Polttoainekustannusten alenemisesta huolimatta maailman reittiliikennettä harjoittavat lentoyhtiöt tuottivat viime vuonna yhteensä yli kahdeksan miljardin dollarin tappiot. Hyvän vuoden 2007 jälkeen viime vuosi oli myös Finnairille vaikea. Alkuvuodesta yhtiömme toimintaympäristö on viime vuoteen verrattuna entisestään vaikeutunut. Optimistisemmatkaan eivät ennusta talouden kääntymistä vielä tänä vuonna, monet eivät sellaista näe edes vuonna 2010. Tällaisessa tilanteessa on välttämätöntä keskittyä siihen mitä voidaan tehdä edes siedettävän kannattavuuden saavuttamiseksi - sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. Tähän tähtäävät toimenpiteet ovat nyt Finnairissa etusijalla. Ne saavat yleensä Suomessa paljon julkisuutta ja aiheuttavat usein keskustelua, myös yhtiön ulkopuolella. Osaltaan se on osoitus siitä että Finnair on tärkeä yhtiö monelle suomalaiselle. Se on myönteistä. Finnairin toimintaan kohdistuvassa kiinnostuksessa on kuitenkin myös se piirre että yhtiömme nähdään instituutiona jolla on kansallinen palvelutehtävä. Kotimarkkinamme ovat toki meille tärkeät, siitä ei ole epäilystä. Mutta ei sovi unohtaa että Finnair on kovassa, koko ajan kiristyvässä, kansainvälisessä kilpailussa toimiva pörssiyhtiö, jonka asiakkaista kasvava osuus tulee maamme rajojen ulkopuolelta. Kansallisuudestaan tai asiakasyhtiön kotimaasta riippumatta asiakkaamme valitsevat Finnairin vain jos tarjontamme, laatumme ja hintatasomme ovat kilpailukykyisiä. Se on meille kova haaste. Voimme olla pitkällä aikavälillä kilpailukykyisiä vain jos kannattavuutemme on kestävällä pohjalla. Se on suuri haaste yhtiölle, jonka toimiala on tänä päivänä suurten muutosten keskellä. Suuret toimijat kasvavat suuremmiksi, mikä vahvistaa niiden suhteellista kannattavuutta. Näköpiirissä on kehitys kohti erilaisia valtiontukiaisia, mikä vinouttaa kilpailua ja on uhka vakaville toimijoille, myös Finnairille. Haluan tehdä selväksi, että yhtiön omistajarakenne ei vaikuta pörssiyhtiö Finnairin toiminnan perusperiaatteisiin - kilpailuun ja selviytymiseen markkinoiden ehdoilla. Muu olisikin ristiriidassa sen toimeksiannon kanssa, joka meillä on tuhansilta omistajiltamme. Jos lentoliikenne eräänä päivänä tulee riippuvaiseksi valtiontukiaisista ja toimintaa sävyttää sen myötä epäterve kilpailu, Finnair tulee kuulumaan häviäjiin, ei voittajiin. Finnairin tulevaisuus riippuu kyvystämme palvella asiakkaamme ja osoittaa joka suhteessa pärjäämistämme kilpailussa. Haluan kiinnittää osakkeenomistajien ja kaikkien finnairilaisten huomiota viime vuosina alamme kilpailutilanteessa tapahtuneisiin suuriin muutoksiin. Ne heijastuvat kaikkiin lentoyhtiöihin, rajusti heikentyneenä kannattavuutena, konkursseina, suurina henkilöstövähennyksinä ja muuttuneina työehtoina. Tällaisessa ympäristössä Finnairin tulee pärjätä. Yhtiön johdon käynnistämät toimenpiteet kannattavuuden tukemiseksi ovat sen vuoksi välttämättömiä. Toimitusjohtaja ja hänen tiiminsä nauttivat kaikkia omistajia edustavan hallituksen vahvan tuen. Globaalissa kilpailussa ei pärjää kansallisin ehdoin. Joka liian tiukasti pitää kiinni saavutetuista eduista huomaa pian ettei hetken päästä edes ole etuja joista voisi pitää kiinni. Koko yhtiöllemme tärkeän Aasia-liikenteen keskeinen tekijä on tehokas, ajanmukainen ja mahdollisimman ympäristöystävällinen lentokonelaivasto. Talouden syvä lama on iskenyt kesken mittavan investointiohjelmamme. Niin tärkeä kuin tämä yhtiön tulevaisuuden kannalta onkin, sen läpi vieminen ei voi tapahtua riippumatta toimintamme tuloksista. Ei ole epäilystäkään siitä että ilmailualalla käynnistynyt rakennemuutos tulee jatkumaan, todennäköisesti nopeutumaan. Yhteinen intressimme on että Finnair on tässä kehityksessä aktiivinen osallistuja, eikä kohde. Arvoisat osakkeenomistajat. Lausun Teidät kaikki tervetulleiksi Finnairin yhtiökokoukseen 2009. Ehdotan että yhtiökokouksen puheenjohtajaksi valitaan laamanni Pekka Merilampi. TOIMITUSJOHTAJAN KATSAUS, JUKKA HIENONEN: Arvoisat osakkeenomistajat, Vuosi sitten saimme iloita Finnairin ennätyksellisestä tuloksesta. Viime yhtiökokouksessa alkuvuoden 2008 luvut näyttivät vielä edellisvuotta vahvemmilta, mutta muutos oli aistittavissa ilmassa: kysyntä oli osoittanut ensimmäisiä heikkenemisen merkkejä ja öljyn rajusti kohonnut hinta huolestutti. Luonnehdin silloin näkymää merenkulkutermein utuiseksi. Tänään tuo näkymä on tiheän sumun peitossa, talouteen on laskeutunut pimeys ja liikumme ennen kartoittamattomilla ja karikkoisilla vesillä. Käsittelen ensin lentoliikenteen tilannetta koko toimialan näkökulmasta. Viime vuosina lentoliikennettä kurittanut öljyn hinta kääntyi jyrkkään pudotukseen viime heinäkuusta alkaen, mutta samaan aikaan viikko viikolta pudonnut kysyntä toi lentoyhtiöille ratkottavaksi - jos mahdollista - vieläkin suuremman murheen eli asiakkaiden katoamisen koneista. Vuosia trendinomaisesti jatkunut lentoliikenteen globaali kasvu on nyt ainakin väliaikaisesti tyrehtynyt: viime kesästä alkaen matkustajamäärät ovat maailmanlaajuisesti vähentyneet. Pudotus on jatkunut kiihtyvänä koko viime syksyn ja tämän alkuvuoden ajan. Näin rajuja pudotuksia alalla ei kirjattu edes syyskuun 2001 New Yorkin terrori-iskujen jälkeen. Kaikkein kovimpia takaiskuja on koettu tunnetusti herkässä rahtiliikenteessä sekä liikematkustajien suosimissa paremman hintakategorian lippuluokissa, molemmissa pudotukset ovat olleet viime kuukausina jopa yli 30 prosentin luokkaa. Kapasiteetin leikkauksista huolimatta koneiden täyttöasteet ovat pudonneet viime kuukausina 3-4 prosenttiyksikköä. Myös lippujen keskihinnat ovat pudonneet lähes kaikkialla. Lentoyhtiöt ovat sopeutuneet tilanteeseen leikkauksin, IATA:n arvion mukaan tähän mennessä tehdyt sopeutukset vähentävät lentojen tarjontaa noin kahdeksan prosenttia. Globaali lentoliikenne on turbulentti toimiala, tuloksellisesta vuodesta 2007 pudottiin alle vuodessa valtavaan ilmakuoppaan eli lähes edellisen katastrofijakson vuosien 2001-2002 tasoisiin tappiolukuihin. IATA ennustaa myös tälle vuodelle on koko toimialalle tappiota. Näin ollen globaali siviililentoliikenne tulisi tehneeksi vuosituhannen ensimmäisellä kymmenvuotisperiodilla kumulatiivisesti yli 35 miljardin tappiot: summa, joka vielä ennen pankkikriisien riivaamaa maailmaa olisi tuntunut käsittämättömältä hahmottaa. On selvää, että tällä meiningillä lentoyhtiöt eivät voi jatkaa toimintaansa. Alalla on ylikapasiteettia, jonka määrä yksin Euroopassa lienee noin 15 prosenttia. Huomattava osa lentoyhtiöistä on käytännössä terminaalivaiheen potilaita, joiden pitäisi leikata tuotantoaan rajusti tai rahoittajien pitäisi pakottaa ne tervehdyttämään itsensä kuluja karsimalla, omaisuuttaan myymällä ja velkojaan lyhentämällä. Liian moni lentoyhtiöistä on kuitenkin alueellisesti tärkeä tai imagoltaan maansa lipunkantaja, jolloin mukaan astuvat muut päätöksentekokriteerit kuin taloudellinen menestys. Pelkään, että olemme astumassa aikakauteen, jolloin kansallisista tai muista poliittisista lähtökohdista johtuen liiketoimintaa ryhdytään harjoittamaan protektionistisin periaattein. Eurooppalainen lentoliikenne on tässä suhteessa erityisessä vaaravyöhykkeessä: useat pienet kansalliset lentoyhtiöt ovat konkurssikypsiä. Euroopan 40 halpalentoyhtiöstä edes hyvässä suhdanteessa voittoa tehneet voi laskea yhden käden sormin. Kysymys kuuluu: annetaanko kilpailun tehdä tehtävänsä ja karsia selviytyjät joukossa? Jos ei anneta, niin tukiaisten ja pääomituksen kierre on pohjaton, kuten olemme voineet muilta tukiaisiin turvautuneilta aloilta havaita. Silloin lopulta paras ei voita, vaan se kenellä on rikkain omistaja. Sellainen urheilu ei ole aitoa, vaan dopingia. Se luo kisaan osallistuville urheilijoille eli siis yritysten johdolle ja henkilökunnalle täysin väärän ja petollisen turvallisuuden tunteen, joka estää yritysten trimmaamisen edustuskelpoiseen kisakuntoon. Ei ole sanottua, että Finnairkaan pienen kotimarkkinan ja kalliin kustannustason ympäristössä kasvaneena lopulta selviytyy tässä kisassa, mutta ainakin meidän tulisi sitä rehellisin keinoin yrittää. Finnairissa on koko 2000-luvun tehostettu ja toinen toistaan seuranneiden saneerauskierteiden tuloksena työntekijää kohden laskettu lentokilometrimäärä on kaksinkertaistunut. Toki suuren osan tästä tehostamisesta selittää keskittyminen kaukoliikenteeseen, mutta joka tapauksessa teimme viime vuonna 2000 henkeä pienemmällä henkilöstömäärällä 63 prosenttia suuremman liikennesuoritteen kuin vuosikymmenen alussa. Hyvästä esimerkistä käy vaikka Finnair Tekniikka, jossa henkilökuntamäärä on nyt noin 1 600, kun viisi vuotta sitten siellä oli 2 400 henkeä. Olemme edellyttäneet Finnair Tekniikan pystyvän ansaitsemaan myös lentoyhtiö Finnairin asiakkuudet avoimessa kilpailussa syntyvällä hinta- ja laatutasolla ja näin on myös tapahtunut. Kapeampaan tuotesortimenttiin keskittymisen kautta Tekniikassa aikaansaatiin viime vuonna 800 henkeä pienemmällä väkimäärällä suurempi työsuorite kuin viisi vuotta sitten. Ilman erään asiakkaan konkurssia ja siitä seurannutta luottotappiota Tekniikka olisi ollut viime vuonna jo kohtuullisesti voitollinen. Erityisen ylpeä Tekniikan väen puolesta olen kuitenkin siinä, että työkuormansa kasvusta huolimatta - tai ehkä juuri siitä johtuen - he arvioivat työviihtyvyytensä selvästi parantuneen 1-3 vuoden takaisista lukemista. Työyhteisöissä on omakohtaisten havaintojeni mukaan sellainen piirre, että kaikkein suorituskykyisimmät yritykset ja osastot ovat yleensä kärkipäässä myös työviihtyvyydessään. Vaikeaan markkinaympäristöön syöksyttäessä olisi yhtiölle eduksi, jos sen kustannus- ja tuotantorakenne olisi joustava. Siitä olisi hyötyä myös silloin kun huonosta suhdanteesta toipuminen alkaa. Lentoliikenteessä nousut ja laskut tapahtuvat äkkinäisesti ja ne vaativat nopeaa päätöksentekoa ja tuotannontekijöiden uudelleenallokointia. Tässä suhteessa Finnair on edelleenkin rakenteeltaan aivan liian jäykkä ja kaukana tavoitetilasta: yhteistyökumppanimme ovat monopolistisia, liian monet palvelut itse tuottamiamme ja työehtosopimuksemme synnytetty menneessä maailmassa. Meidän pitäisi kyetä uudistamaan työehtojamme ja kyseenalaistamaan totutut toimintamallit. Kansainvälisillä markkinoilla menestyäkseen ei voi toimia kansallisin ehdoin. Maamme keinovalikoimasta puuttuu EMU-rahaliittoon liittymisen jälkeen valuuttakurssin säätely eli devalvaatio, joten nopeasti heikkenevillä markkinoilla olisi oltava muita työkaluja, joilla tuotannon kilpailukykyä voitaisiin parantaa. Suomessa on puhuttu paljon yrityskohtaisen sopimisen merkityksestä, sillä kaikki firmat eivät ole kilpailukykynsä kanssa samassa tilanteessa. Näiden keinojen löytämisessä suomalainen työelämä ei ole vielä päässyt alkua pidemmälle ja tässä me olemme Finnairissa vielä selvästi keskivertoakin huonompia oppilaita. Törmäämme jatkuvasti ”saavutettuihin etuihin”: markkinoilta tulevien tuulien suuntaan ei haluta sopeutua ja uskotellaan, että vaikeudet ovat tilapäisiä ja niistä selviydytään rakenteisiin koskematta. Finnairin työehtosopimuksissa on huomattava määrä työnantajan direktio-oikeuden rajauksia, koskivatpa ne sitten yhtiön omistamien koneiden käyttöä, vuokraamista, miehistöhotellien valintaa, henkilökunnan kansallisuutta, kielitaitoa, palvelujen ostamista ulkopuolisilta yhtiöiltä tai osakkuusyhtiöissä sovellettavia työehtoja. Näiden aivan toiselta aikakaudelta periytyvien sopimusten muutospaineissa olemme ajautuneet vastakkainasetteluihin, joista kärsii yhtiö, asiakkaat ja viime kädessä myös oma henkilöstömme. Välttämättömät muutokset nähdään uhkana toimeentulolle, vaikka itse asiassa vain nopeimmin muutoksiin sopeutuvat yritykset voivat lunastaa paikkansa ankarassa kilpailussa. Toimialamme ja valitettavasti myös yhtiömme toimintakulttuuriin kuuluu lakkoaseen kalistelu ja näin äärimmäistä perustuslain turvaamaa oikeutta käytetään ainakin uhkailumielessä mielestäni kevytkenkäisesti. Olemme menettäneet esimerkiksi tämän alkuvuoden aikana kolmen lakkouhan vuoksi miljoonien matkustajatuotot. Viimeisin näistä lakonuhista oli sekä aikataulultaan että sisällöltään kiistattomasti laiton. Erityisesti tällaisena aikana sitä on vaikea ymmärtää ja yhdelläkään finnairilaisella ei pitäisi olla varaa tällaiseen toimintaan. Asiakkaamme ovat syystäkin närkästyneitä tällaisesta ja on syytä muistaa, että heillä on liikkumiselleen muitakin mahdollisuuksia kuin Finnairin lento. On selvää, että suuret mullistukset eivät ole ohittaneet Finnairiakaan kolhimatta. Liikevaihtomme kasvoi vuonna 2008 edelleen lähes neljä prosenttia, mutta tulos muodostui vaatimattomaksi. Toiminnallinen liikevoitto jäi vain niukalti positiiviseksi seitsemään miljoonaan euroon ja putosi siis alle kymmenesosaan edellisvuoden ennätykselliseltä tasolta. Onnistuimme haastavissa markkinaoloissa säilyttämään koneiden täyttöasteen korkealla yli 75 prosentin tasolla, mutta keskimääräinen matkustajalentokilometriltä saatava hinta putosi yli viisi prosenttia. Tilikauden tulosta rasittivat voimakkaasti polttoaineostojen suojaamiseksi tehdyt johdannaissopimukset, joista kirjattiin tilikaudelle noin 57 miljoonan euron tappiot. Suojaustoiminnan luonteeseen kuuluu, että polttoaineen hintojen noustessa olemme hyötyneet kattavista johdannaissopimuksista, mutta nopean hintojen laskun hetkellä johdannaiset on kirjattava käypään arvoonsa ja ne aiheuttivat yhtiön mittakaavassa suuren alaskirjauksen. Finnairin suojauspolitiikan mukaisesti lähimmän puolen vuoden kulutuksesta on vähintään 60 prosenttia, mutta enintään 90 prosenttia suojattava. Pisimmillään suojaushorisontti ulottuu kolmeen vuoteen. Olemme verranneet muiden vastaavien verkostolentoyhtiöiden suojauspolitiikkaa omaamme ja todenneet ne rakenteeltaan varsin samanlaisiksi. Nykymaailmassa polttoainelaskunsa jättävät suojaamatta pääsääntöisesti vain ne lentoyhtiöt, jotka puutteellisen vakavaraisuutensa puolesta eivät kelpaa sopimusosapuoliksi johdannaismarkkinoilla. Suuren kertatappion hetkellä olisi suuri houkutus kyseenalaistaa koko suojaustoiminnan järki, mutta on muistettava, että olemme edeltävät neljä vuotta hyötyneet johdannaisten käyttämisestä ja ne ovat luoneet ennustettavuutta suurimman kuluerämme, eli polttoaineiden hintojen hallintaan. Vuosi sitten olimme julkisuudessa kovan ja aiheellisen kritiikin kohteena lentojen myöhästelyn vuoksi. Lupasin viimeksi yhtiökokouksessa, että teemme tämän aiheen suhteen vakavan toimenpideohjelman. Näin myös tapahtui. Viime vuoden huhtikuusta alkaen Finnairin täsmällisyys on merkittävästi parantunut ja on useimpina kuukausina ollut Euroopan viiden parhaan joukossa. Parantamiselle löytyy edelleenkin tilaa. Esimerkiksi alkuvuonna 2009 aikataulun mukaisesti kulkeneiden lentojen osuus nousi lähes 20 prosenttiyksiköllä ja oli nyt 87,5 prosenttia. Myös jälkeen jäävän matkatavaran määrä on pienentynyt alle puoleen edellisvuotisesta, vaikka kovissa ruuhkapiikeissä työskentelevän henkilökunnan olosuhteet keskellä Helsinki-Vantaan lentoaseman rakennustöitä eivät ole helpot. Parannusta näihin olosuhteisiin on onneksi odotettavissa tämän vuoden lopulla, kun uusi matkatavaran lajittelujärjestelmä saadaan käyttöön. Samalla myös olosuhteet kaukoliikenteen terminaalissa paranevat merkittävästi ja käyttöön otetaan kansainvälisessä mittakaavassa huippuluokkaa edustavat Finnairin lounge-tilat. Tilanne lentoliikenteessä jatkuu varmasti lähiajat haasteellisena. Ulkoisille olosuhteille emme voi mitään. On kuitenkin tärkeää, että meillä on strategia, jonka mukaan etenemme. Aasian liikenne kärsii samoista talousvaikeuksista kuin lentäminen kaikkialla muuallakin. Jatkamme määrätietoista etenemistämme valitulla reitillä. Haasteemme liittyvät pieneen kotimarkkinaan, suuriin kansainvälisiin kilpailijoihin verrattuna heikkoon kilometrituottoon ja tunnettavuuteen sekä kustannuskilpailukykyymme. Meillä on kuitenkin selkeä ohjelma, kuinka aiomme selviytyä ulos tästäkin suhdannekuopasta hengissä 1. taistelemme asiakkaat koneisiin, sillä hinnalla millä suostuvat tulemaan 2. kun saamme heidät, pidämme huolta palvelusta, tuotteesta ja laadusta 3. pistämme kannattamattomat reitit jäähylle, tappioksemme emme lennä 4. sopeutamme itsemme siihen hintaan ja kysyntään, jonka markkinoilta saamme 5. pidämme taloutemme sellaisessa tasapainossa, että pystymme ostamaan uudet koneemme Olemme nyt leikanneet kapasiteettiamme suunnitellusta runsaat 10 prosenttia. Valitettavasti näissä oloissa kiinteiden kulujen sopeuttaminen ei käy yhtä nopeasti kuin asiakkaiden ja lentojen vähentyminen vaatisi. On myös pidettävä huolta siitä, että käytettävissämme on riittävä osaaminen ja resurssit aikanaan kun tämä suhdannetilanne on ohitettu. Siksi olemme sopeuttaneet organisaatiotamme lähinnä määräaikaisia työsuhteita karsimalla ja pysyvän henkilökunnan lomautuksilla. Alkuvuonna 2009 meitä rasittaa vahvat polttoainesuojat ja siten voimme hyötyä vain noin 30-prosenttisesti siitä hinnanlaskusta, mikä öljymarkkinoilla on jo tapahtunut. Kysynnän suhteen elämme yleisen suhdannekehityksen mukana ja siinä minulla ei ole parempaa kristallipalloa kuin tässä salissa muillakaan. Alkuvuoden tulos tulee olemaan keskihinnan painumisen ja käyttöasteiden yleismaailmallisen kehityksen vuoksi selvästi tappiollinen. Varaustilanteen näkökulmasta horisontti ulottuu noin neljän kuukauden päähän. Jyrkin lasku markkinoilla saattaa olla kuitenkin taittumassa ja kapasiteetin leikkausten kautta markkinat löytävät tasapainotilan mahdollisesti kesän tai toisen vuosipuolikkaan aikana. Finanssimaailmaa myllertää poikkeuksellisen myrskyisät tuulet ja useiden lentoyhtiöiden investointien rahoitus on käynyt mahdottomaksi. Finnairin taseasema on kuitenkin lentoyhtiöksi vahva ja uskomme selviytyvämme tämän vuoden ennätyksellisistä 400 miljoonaa euroa koneinvestoineista. Pitkittyessään taantuman muuttuminen lamaksi vie väistämättä pohjaa pois kasvustrategialta ja siihen tähtääviltä investoinneilta. Tässä suhteessa seuraavat 12 kuukautta ovat keskeisessä asemassa. Arvoisat osakkeenomistajat, olen pahoillani että en nyt voi luvata tämän parempia näkymiä teille Finnairin kyydissä. Te olette luottaneet Finnairiin ja uskoneet varojanne meidän hoitoomme tällä hankalalla toimialalla. Ehdotettu nollaosinko ei varmasti lämmitä mieltänne. Olisitte ansainneet sijoituksellenne paremman tuoton kuin mitä olemme pystyneet toimittamaan. Vakuutan kuitenkin että olemme ponnistelleet voimakkaasti sopeutuaksemme ennen näkemättömään talouden laskusuhdanteeseen: tervehdyttääksemme rakenteitamme, suoriutuaksemme paremmin aikataulussa, turvallisesti ja asiakkaitamme palvellen. Tahdon kiittää finnairilaisia heidän tekemästään sinnikkäästä työstä ja muistuttaa, että aivan ylivoimainen valtaenemmistö heistä ei tunnista itseään siitä julkisesta kuvasta, jonka tämän kevään huonolla harkinnalla toiminut lakkoherkkä liipaisinsormi on mielikuviin piirtänyt. Kuten ehkä olette julkisuudesta saattaneet huomata, en ole yhtiön toimitusjohtajana vältellyt ottamasta kantaa yhtiömme asioihin silloinkaan kun luvassa on kritiikkiä ja mielipahaa omien parissa. En kuitenkaan kritisoi erinomaista henkilökuntaani, vaan ainoastaan sellaisia rakenteita, joiden ohi aika on ajanut. Finnair on osaava, asiakaslähtöinen ja voimakkaita mielipiteitä herättävä yhtiö. Kaiken kehityksen lähtökohta on kuitenkin tosiasioiden tunnustaminen, silloinkin kun sen sanominen tekee kipeää. TILINPÄÄTÖS JA TOIMINTAKERTOMUS Yhtiökokous vahvisti yhtiön ja konsernin tilinpäätökset ja toimintakertomuksen sekä myönsi hallituksen jäsenille ja yhtiön toimitusjohtajalle vastuuvapauden tilikaudelta 2008. OSINKO Yhtiökokous päätti, että 31.12.2008 päättyneeltä tilikaudelta ei jaeta osinkoa. HALLITUS Hallituksen puheenjohtajaksi seuraavan varsinaisen yhtiökokouksen loppuun asti valittiin Christoffer Taxell ja jäseniksi nykyisistä Sigurður Helgason, Satu Huber, Kari Jordan, Ursula Ranin, Veli Sundbäck ja Pekka Timonen sekä uudeksi jäseneksi Elina Björklund. Hallituksen palkkiot vahvistettiin seuraavasti: - Puheenjohtajan vuosipalkkio 61.200 euroa - Varapuheenjohtajan vuosipalkkio 32.400 euroa - Jäsenen vuosipalkkio 30.000 euroa - Suomessa asuvan jäsenen kokouspalkkio 600 euroa ja ulkomailla asuvan jäsenen 1.200 euroa TILINTARKASTAJAT Tilintarkastajiksi valittiin KHT-yhteisö PricewaterhouseCoopers Oy sekä KHT Jyri Heikkinen ja varatilintarkastajiksi KHT Tuomas Honkamäki ja KHT Timo Takalo. OSAKKEENOMISTAJAN EHDOTUS NIMITYSVALIOKUNNAN ASETTAMISEKSI Suomen valtiota edustavan valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston ehdotuksen mukaisesti yhtiökokous päätti asettaa nimitysvaliokunnan valmistelemaan hallituksen jäseniä ja hallituspalkkioita koskevat ehdotukset seuraavalle yhtiökokoukselle. Nimitysvaliokuntaan valitaan kolmen suurimman osakkeenomistajan edustajat ja valiokuntaan kuuluvat lisäksi asiantuntijajäseninä hallituksen puheenjohtaja sekä yksi hallituksen keskuudestaan nimeämä jäsen, joka on riippumaton merkittävistä osakkeenomistajista. Finnair Oyj Viestintä 26.3.2009 Lisätietoja: Taneli Hassinen, johtaja, sijoittajasuhteet ja talousviestintä, puh. 040 504 3321 |
|||
|