Finnair Oyj - Yhtiökokouksen päätökset

FINNAIRIN VUODEN 2009 VARSINAISESSA YHTIÖKOKOUKSESSA KÄSITELLYT ASIAT

FINNAIR OYJ   PÖRSSITIEDOTE   26.3.2009 16.40

FINNAIRIN VUODEN 2009 VARSINAISESSA YHTIÖKOKOUKSESSA KÄSITELLYT ASIAT

- Vahvistettiin emoyhtiön ja konsernin tuloslaskelma ja tase
- Päätettiin, että osinkoa ei jaeta
- Hallitukselle ja toimitusjohtajalle myönnettiin vastuuvapaus
- Hallituksen jäsenten ja tilintarkastajien lukumäärä sekä heidän palkkionsa
vahvistettiin 
- Valittiin hallitus ja tilintarkastajat
- Osakkeenomistajan ehdotus nimitysvaliokunnan asettamiseksi hyväksyttiin

HALLITUKSEN PUHEENJOHTAJA CHRISTOFFER TAXELLIN AVAUSPUHEENVUORO:
Arvoisat osakkeenomistajat, 

Hallituksen puheenjohtajana avaan Finnair Oyj:n vuoden 2009 varsinaisen
yhtiökokouksen. 

Loppuvuonna 2008 talous heikkeni rajusti, Suomessa, Euroopassa ja globaalisti.
Merkkejä paremmasta ei vieläkään näy, päinvastoin negatiivinen trendi jatkuu.
Tällaista kehitystä ei kukaan, ei meillä eikä muualla, ole koskaan kokenut. 

Kuten usein aikaisemminkin talouskasvun hiipumisen merkit näkyivät
ilmailualalla jo aikaisin. Polttoainekustannusten alenemisesta huolimatta
maailman reittiliikennettä harjoittavat lentoyhtiöt tuottivat viime vuonna
yhteensä yli kahdeksan miljardin dollarin tappiot. Hyvän vuoden 2007 jälkeen
viime vuosi oli myös Finnairille vaikea. 

Alkuvuodesta yhtiömme toimintaympäristö on viime vuoteen verrattuna entisestään
vaikeutunut. Optimistisemmatkaan eivät ennusta talouden kääntymistä vielä tänä
vuonna, monet eivät sellaista näe edes vuonna 2010. 

Tällaisessa tilanteessa on välttämätöntä keskittyä siihen mitä voidaan tehdä
edes siedettävän kannattavuuden saavuttamiseksi - sekä lyhyellä että pitkällä
aikavälillä. Tähän tähtäävät toimenpiteet ovat nyt Finnairissa etusijalla. Ne
saavat yleensä Suomessa paljon julkisuutta ja aiheuttavat usein keskustelua,
myös yhtiön ulkopuolella. Osaltaan se on osoitus siitä että Finnair on tärkeä
yhtiö monelle suomalaiselle. Se on myönteistä. 

Finnairin toimintaan kohdistuvassa kiinnostuksessa on kuitenkin myös se piirre
että yhtiömme nähdään instituutiona jolla on kansallinen palvelutehtävä.
Kotimarkkinamme ovat toki meille tärkeät, siitä ei ole epäilystä. Mutta ei sovi
unohtaa että Finnair on kovassa, koko ajan kiristyvässä, kansainvälisessä
kilpailussa toimiva pörssiyhtiö, jonka asiakkaista kasvava osuus tulee maamme
rajojen ulkopuolelta. Kansallisuudestaan tai asiakasyhtiön kotimaasta
riippumatta asiakkaamme valitsevat Finnairin vain jos tarjontamme, laatumme ja
hintatasomme ovat kilpailukykyisiä.  Se on meille kova haaste. 

Voimme olla pitkällä aikavälillä kilpailukykyisiä vain jos kannattavuutemme on
kestävällä pohjalla. Se on suuri haaste yhtiölle, jonka toimiala on tänä
päivänä suurten muutosten keskellä. Suuret toimijat kasvavat suuremmiksi, mikä
vahvistaa niiden suhteellista kannattavuutta. Näköpiirissä on kehitys kohti
erilaisia valtiontukiaisia, mikä vinouttaa kilpailua ja on uhka vakaville
toimijoille, myös Finnairille. 

Haluan tehdä selväksi, että yhtiön omistajarakenne ei vaikuta pörssiyhtiö
Finnairin toiminnan perusperiaatteisiin - kilpailuun ja selviytymiseen
markkinoiden ehdoilla. Muu olisikin ristiriidassa sen toimeksiannon kanssa,
joka meillä on tuhansilta omistajiltamme. Jos lentoliikenne eräänä päivänä
tulee riippuvaiseksi valtiontukiaisista ja toimintaa sävyttää sen myötä
epäterve kilpailu, Finnair tulee kuulumaan häviäjiin, ei voittajiin. Finnairin
tulevaisuus riippuu kyvystämme palvella asiakkaamme ja osoittaa joka suhteessa
pärjäämistämme kilpailussa. 

Haluan kiinnittää osakkeenomistajien ja kaikkien finnairilaisten huomiota viime
vuosina alamme kilpailutilanteessa tapahtuneisiin suuriin muutoksiin. Ne
heijastuvat kaikkiin lentoyhtiöihin, rajusti heikentyneenä kannattavuutena,
konkursseina, suurina henkilöstövähennyksinä ja muuttuneina työehtoina. 

Tällaisessa ympäristössä Finnairin tulee pärjätä. Yhtiön johdon käynnistämät
toimenpiteet kannattavuuden tukemiseksi ovat sen vuoksi välttämättömiä.
Toimitusjohtaja ja hänen tiiminsä nauttivat kaikkia omistajia edustavan
hallituksen vahvan tuen. Globaalissa kilpailussa ei pärjää kansallisin ehdoin. 
Joka liian tiukasti pitää kiinni saavutetuista eduista huomaa pian ettei hetken
päästä edes ole etuja joista voisi pitää kiinni. 

Koko yhtiöllemme tärkeän Aasia-liikenteen keskeinen tekijä on tehokas,
ajanmukainen ja mahdollisimman ympäristöystävällinen lentokonelaivasto.
Talouden syvä lama on iskenyt kesken mittavan investointiohjelmamme. Niin
tärkeä kuin tämä yhtiön tulevaisuuden kannalta onkin, sen läpi vieminen ei voi
tapahtua riippumatta toimintamme tuloksista. 

Ei ole epäilystäkään siitä että ilmailualalla käynnistynyt rakennemuutos tulee
jatkumaan, todennäköisesti nopeutumaan. Yhteinen intressimme on että Finnair on
tässä kehityksessä aktiivinen osallistuja, eikä kohde. 

Arvoisat osakkeenomistajat. Lausun Teidät kaikki tervetulleiksi Finnairin
yhtiökokoukseen 2009. 

Ehdotan että yhtiökokouksen puheenjohtajaksi valitaan laamanni Pekka Merilampi. 


TOIMITUSJOHTAJAN KATSAUS, JUKKA HIENONEN:

Arvoisat osakkeenomistajat,

Vuosi sitten saimme iloita Finnairin ennätyksellisestä tuloksesta. Viime
yhtiökokouksessa alkuvuoden 2008 luvut näyttivät vielä edellisvuotta
vahvemmilta, mutta muutos oli aistittavissa ilmassa: kysyntä oli osoittanut
ensimmäisiä heikkenemisen merkkejä ja öljyn rajusti kohonnut hinta huolestutti.
Luonnehdin silloin näkymää merenkulkutermein utuiseksi. Tänään tuo näkymä on
tiheän sumun peitossa, talouteen on laskeutunut pimeys ja liikumme ennen
kartoittamattomilla ja karikkoisilla vesillä. Käsittelen ensin lentoliikenteen
tilannetta koko toimialan näkökulmasta. 

Viime vuosina lentoliikennettä kurittanut öljyn hinta kääntyi jyrkkään
pudotukseen viime heinäkuusta alkaen, mutta samaan aikaan viikko viikolta
pudonnut kysyntä toi lentoyhtiöille ratkottavaksi - jos mahdollista - vieläkin
suuremman murheen eli asiakkaiden katoamisen koneista. Vuosia trendinomaisesti
jatkunut lentoliikenteen globaali kasvu on nyt ainakin väliaikaisesti
tyrehtynyt: viime kesästä alkaen matkustajamäärät ovat maailmanlaajuisesti
vähentyneet. Pudotus on jatkunut kiihtyvänä koko viime syksyn ja tämän
alkuvuoden ajan. Näin rajuja pudotuksia alalla ei kirjattu edes syyskuun 2001
New Yorkin terrori-iskujen jälkeen. Kaikkein kovimpia takaiskuja on koettu
tunnetusti herkässä rahtiliikenteessä sekä liikematkustajien suosimissa
paremman hintakategorian lippuluokissa, molemmissa pudotukset ovat olleet viime
kuukausina jopa yli 30 prosentin luokkaa. Kapasiteetin leikkauksista huolimatta
koneiden täyttöasteet ovat pudonneet viime kuukausina 3-4 prosenttiyksikköä.
Myös lippujen keskihinnat ovat pudonneet lähes kaikkialla. Lentoyhtiöt ovat
sopeutuneet tilanteeseen leikkauksin, IATA:n arvion mukaan tähän mennessä
tehdyt sopeutukset vähentävät lentojen tarjontaa noin kahdeksan prosenttia. 

Globaali lentoliikenne on turbulentti toimiala, tuloksellisesta vuodesta 2007
pudottiin alle vuodessa valtavaan ilmakuoppaan eli lähes edellisen
katastrofijakson vuosien 2001-2002 tasoisiin tappiolukuihin. IATA ennustaa myös
tälle vuodelle on koko toimialalle tappiota. Näin ollen globaali
siviililentoliikenne tulisi tehneeksi vuosituhannen ensimmäisellä
kymmenvuotisperiodilla kumulatiivisesti yli 35 miljardin tappiot: summa, joka
vielä ennen pankkikriisien riivaamaa maailmaa olisi tuntunut käsittämättömältä
hahmottaa. 

On selvää, että tällä meiningillä lentoyhtiöt eivät voi jatkaa toimintaansa.
Alalla on ylikapasiteettia, jonka määrä yksin Euroopassa lienee noin 15
prosenttia. Huomattava osa lentoyhtiöistä on käytännössä terminaalivaiheen
potilaita, joiden pitäisi leikata tuotantoaan rajusti tai rahoittajien pitäisi
pakottaa ne tervehdyttämään itsensä kuluja karsimalla, omaisuuttaan myymällä ja
velkojaan lyhentämällä. Liian moni lentoyhtiöistä on kuitenkin alueellisesti
tärkeä tai imagoltaan maansa lipunkantaja, jolloin mukaan astuvat muut
päätöksentekokriteerit kuin taloudellinen menestys. Pelkään, että olemme
astumassa aikakauteen, jolloin kansallisista tai muista poliittisista
lähtökohdista johtuen liiketoimintaa ryhdytään harjoittamaan protektionistisin
periaattein. 

Eurooppalainen lentoliikenne on tässä suhteessa erityisessä vaaravyöhykkeessä:
useat pienet kansalliset lentoyhtiöt ovat konkurssikypsiä. Euroopan 40
halpalentoyhtiöstä edes hyvässä suhdanteessa voittoa tehneet voi laskea yhden
käden sormin. Kysymys kuuluu: annetaanko kilpailun tehdä tehtävänsä ja karsia
selviytyjät joukossa? Jos ei anneta, niin tukiaisten ja pääomituksen kierre on
pohjaton, kuten olemme voineet muilta tukiaisiin turvautuneilta aloilta
havaita. Silloin lopulta paras ei voita, vaan se kenellä on rikkain omistaja.
Sellainen urheilu ei ole aitoa, vaan dopingia. Se luo kisaan osallistuville
urheilijoille eli siis yritysten johdolle ja henkilökunnalle täysin väärän ja
petollisen turvallisuuden tunteen, joka estää yritysten trimmaamisen
edustuskelpoiseen kisakuntoon.  Ei ole sanottua, että Finnairkaan pienen
kotimarkkinan ja kalliin kustannustason ympäristössä kasvaneena lopulta
selviytyy tässä kisassa, mutta ainakin meidän tulisi sitä rehellisin keinoin
yrittää. 

Finnairissa on koko 2000-luvun tehostettu ja toinen toistaan seuranneiden
saneerauskierteiden tuloksena työntekijää kohden laskettu lentokilometrimäärä
on kaksinkertaistunut. Toki suuren osan tästä tehostamisesta selittää
keskittyminen kaukoliikenteeseen, mutta joka tapauksessa teimme viime vuonna
2000 henkeä pienemmällä henkilöstömäärällä 63 prosenttia suuremman
liikennesuoritteen kuin vuosikymmenen alussa. Hyvästä esimerkistä käy vaikka
Finnair Tekniikka, jossa henkilökuntamäärä on nyt noin 1 600, kun viisi vuotta
sitten siellä oli 2 400 henkeä. Olemme edellyttäneet Finnair Tekniikan pystyvän
ansaitsemaan myös lentoyhtiö Finnairin asiakkuudet avoimessa kilpailussa
syntyvällä hinta- ja laatutasolla ja näin on myös tapahtunut. Kapeampaan
tuotesortimenttiin keskittymisen kautta Tekniikassa aikaansaatiin viime vuonna
800 henkeä pienemmällä väkimäärällä suurempi työsuorite kuin viisi vuotta
sitten. Ilman erään asiakkaan konkurssia ja siitä seurannutta luottotappiota
Tekniikka olisi ollut viime vuonna jo kohtuullisesti voitollinen. Erityisen
ylpeä Tekniikan väen puolesta olen kuitenkin siinä, että työkuormansa kasvusta
huolimatta - tai ehkä juuri siitä johtuen - he arvioivat työviihtyvyytensä
selvästi parantuneen 1-3 vuoden takaisista lukemista. Työyhteisöissä on
omakohtaisten havaintojeni mukaan sellainen piirre, että kaikkein
suorituskykyisimmät yritykset ja osastot ovat yleensä kärkipäässä myös
työviihtyvyydessään. 

Vaikeaan markkinaympäristöön syöksyttäessä olisi yhtiölle eduksi, jos sen
kustannus- ja tuotantorakenne olisi joustava. Siitä olisi hyötyä myös silloin
kun huonosta suhdanteesta toipuminen alkaa. Lentoliikenteessä nousut ja laskut
tapahtuvat äkkinäisesti ja ne vaativat nopeaa päätöksentekoa ja
tuotannontekijöiden uudelleenallokointia. Tässä suhteessa Finnair on
edelleenkin rakenteeltaan aivan liian jäykkä ja kaukana tavoitetilasta:
yhteistyökumppanimme ovat monopolistisia, liian monet palvelut itse
tuottamiamme ja työehtosopimuksemme synnytetty menneessä maailmassa. Meidän
pitäisi kyetä uudistamaan työehtojamme ja kyseenalaistamaan totutut
toimintamallit. 

Kansainvälisillä markkinoilla menestyäkseen ei voi toimia kansallisin ehdoin.
Maamme keinovalikoimasta puuttuu EMU-rahaliittoon liittymisen jälkeen
valuuttakurssin säätely eli devalvaatio, joten nopeasti heikkenevillä
markkinoilla olisi oltava muita työkaluja, joilla tuotannon kilpailukykyä
voitaisiin parantaa. Suomessa on puhuttu paljon yrityskohtaisen sopimisen
merkityksestä, sillä kaikki firmat eivät ole kilpailukykynsä kanssa samassa
tilanteessa. Näiden keinojen löytämisessä suomalainen työelämä ei ole vielä
päässyt alkua pidemmälle ja tässä me olemme Finnairissa vielä selvästi
keskivertoakin huonompia oppilaita. 

Törmäämme jatkuvasti ”saavutettuihin etuihin”: markkinoilta tulevien tuulien
suuntaan ei haluta sopeutua ja uskotellaan, että vaikeudet ovat tilapäisiä ja
niistä selviydytään rakenteisiin koskematta. Finnairin työehtosopimuksissa on
huomattava määrä työnantajan direktio-oikeuden rajauksia, koskivatpa ne sitten
yhtiön omistamien koneiden käyttöä, vuokraamista, miehistöhotellien valintaa,
henkilökunnan kansallisuutta, kielitaitoa, palvelujen ostamista ulkopuolisilta
yhtiöiltä tai osakkuusyhtiöissä sovellettavia työehtoja. Näiden aivan toiselta
aikakaudelta periytyvien sopimusten muutospaineissa olemme ajautuneet
vastakkainasetteluihin, joista kärsii yhtiö, asiakkaat ja viime kädessä myös
oma henkilöstömme.  Välttämättömät muutokset nähdään uhkana toimeentulolle,
vaikka itse asiassa vain nopeimmin muutoksiin sopeutuvat yritykset voivat
lunastaa paikkansa ankarassa kilpailussa. 

Toimialamme ja valitettavasti myös yhtiömme toimintakulttuuriin kuuluu
lakkoaseen kalistelu ja näin äärimmäistä perustuslain turvaamaa oikeutta
käytetään ainakin uhkailumielessä mielestäni kevytkenkäisesti. Olemme
menettäneet esimerkiksi tämän alkuvuoden aikana kolmen lakkouhan vuoksi
miljoonien matkustajatuotot. Viimeisin näistä lakonuhista oli sekä
aikataulultaan että sisällöltään kiistattomasti laiton. Erityisesti tällaisena
aikana sitä on vaikea ymmärtää ja yhdelläkään finnairilaisella ei pitäisi olla
varaa tällaiseen toimintaan. Asiakkaamme ovat syystäkin närkästyneitä
tällaisesta ja on syytä muistaa, että heillä on liikkumiselleen muitakin
mahdollisuuksia kuin Finnairin lento. 

On selvää, että suuret mullistukset eivät ole ohittaneet Finnairiakaan
kolhimatta. Liikevaihtomme kasvoi vuonna 2008 edelleen lähes neljä prosenttia,
mutta tulos muodostui vaatimattomaksi. Toiminnallinen liikevoitto jäi vain
niukalti positiiviseksi seitsemään miljoonaan euroon ja putosi siis alle
kymmenesosaan edellisvuoden ennätykselliseltä tasolta. Onnistuimme haastavissa
markkinaoloissa säilyttämään koneiden täyttöasteen korkealla yli 75 prosentin
tasolla, mutta keskimääräinen matkustajalentokilometriltä saatava hinta putosi
yli viisi prosenttia. Tilikauden tulosta rasittivat voimakkaasti
polttoaineostojen suojaamiseksi tehdyt johdannaissopimukset, joista kirjattiin
tilikaudelle noin 57 miljoonan euron tappiot. Suojaustoiminnan luonteeseen
kuuluu, että polttoaineen hintojen noustessa olemme hyötyneet kattavista
johdannaissopimuksista, mutta nopean hintojen laskun hetkellä johdannaiset on
kirjattava käypään arvoonsa ja ne aiheuttivat yhtiön mittakaavassa suuren
alaskirjauksen. Finnairin suojauspolitiikan mukaisesti lähimmän puolen vuoden
kulutuksesta on vähintään 60 prosenttia, mutta enintään 90 prosenttia
suojattava. Pisimmillään suojaushorisontti ulottuu kolmeen vuoteen. Olemme
verranneet muiden vastaavien verkostolentoyhtiöiden suojauspolitiikkaa omaamme
ja todenneet ne rakenteeltaan varsin samanlaisiksi. Nykymaailmassa
polttoainelaskunsa jättävät suojaamatta pääsääntöisesti vain ne lentoyhtiöt,
jotka puutteellisen vakavaraisuutensa puolesta eivät kelpaa sopimusosapuoliksi
johdannaismarkkinoilla. Suuren kertatappion hetkellä olisi suuri houkutus
kyseenalaistaa koko suojaustoiminnan järki, mutta on muistettava, että olemme
edeltävät neljä vuotta hyötyneet johdannaisten käyttämisestä ja ne ovat luoneet
ennustettavuutta suurimman kuluerämme, eli polttoaineiden hintojen hallintaan. 

Vuosi sitten olimme julkisuudessa kovan ja aiheellisen kritiikin kohteena
lentojen myöhästelyn vuoksi. Lupasin viimeksi yhtiökokouksessa, että teemme
tämän aiheen suhteen vakavan toimenpideohjelman. Näin myös tapahtui. Viime
vuoden huhtikuusta alkaen Finnairin täsmällisyys on merkittävästi parantunut ja
on useimpina kuukausina ollut Euroopan viiden parhaan joukossa. Parantamiselle
löytyy edelleenkin tilaa. Esimerkiksi alkuvuonna 2009 aikataulun mukaisesti
kulkeneiden lentojen osuus nousi lähes 20 prosenttiyksiköllä ja oli nyt 87,5
prosenttia. Myös jälkeen jäävän matkatavaran määrä on pienentynyt alle puoleen
edellisvuotisesta, vaikka kovissa ruuhkapiikeissä työskentelevän henkilökunnan
olosuhteet keskellä Helsinki-Vantaan lentoaseman rakennustöitä eivät ole
helpot. Parannusta näihin olosuhteisiin on onneksi odotettavissa tämän vuoden
lopulla, kun uusi matkatavaran lajittelujärjestelmä saadaan käyttöön. Samalla
myös olosuhteet kaukoliikenteen terminaalissa paranevat merkittävästi ja
käyttöön otetaan kansainvälisessä mittakaavassa huippuluokkaa edustavat
Finnairin lounge-tilat. 

Tilanne lentoliikenteessä jatkuu varmasti lähiajat haasteellisena. Ulkoisille
olosuhteille emme voi mitään. On kuitenkin tärkeää, että meillä on strategia,
jonka mukaan etenemme. Aasian liikenne kärsii samoista talousvaikeuksista kuin
lentäminen kaikkialla muuallakin. Jatkamme määrätietoista etenemistämme
valitulla reitillä. Haasteemme liittyvät pieneen kotimarkkinaan, suuriin
kansainvälisiin kilpailijoihin verrattuna heikkoon kilometrituottoon ja
tunnettavuuteen sekä kustannuskilpailukykyymme. 

Meillä on kuitenkin selkeä ohjelma, kuinka aiomme selviytyä ulos tästäkin
suhdannekuopasta hengissä 
1. taistelemme asiakkaat koneisiin, sillä hinnalla millä suostuvat tulemaan
2. kun saamme heidät, pidämme huolta palvelusta, tuotteesta ja laadusta
3. pistämme kannattamattomat reitit jäähylle, tappioksemme emme lennä
4. sopeutamme itsemme siihen hintaan ja kysyntään, jonka markkinoilta saamme
5. pidämme taloutemme sellaisessa tasapainossa, että pystymme ostamaan uudet
koneemme 

Olemme nyt leikanneet kapasiteettiamme suunnitellusta runsaat 10 prosenttia.
Valitettavasti näissä oloissa kiinteiden kulujen sopeuttaminen ei käy yhtä
nopeasti kuin asiakkaiden ja lentojen vähentyminen vaatisi. On myös pidettävä
huolta siitä, että käytettävissämme on riittävä osaaminen ja resurssit aikanaan
kun tämä suhdannetilanne on ohitettu. Siksi olemme sopeuttaneet
organisaatiotamme lähinnä määräaikaisia työsuhteita karsimalla ja pysyvän
henkilökunnan lomautuksilla. Alkuvuonna 2009 meitä rasittaa vahvat
polttoainesuojat ja siten voimme hyötyä vain noin 30-prosenttisesti siitä
hinnanlaskusta, mikä öljymarkkinoilla on jo tapahtunut. Kysynnän suhteen elämme
yleisen suhdannekehityksen mukana ja siinä minulla ei ole parempaa
kristallipalloa kuin tässä salissa muillakaan. 

Alkuvuoden tulos tulee olemaan keskihinnan painumisen ja käyttöasteiden
yleismaailmallisen kehityksen vuoksi selvästi tappiollinen. Varaustilanteen
näkökulmasta horisontti ulottuu noin neljän kuukauden päähän. Jyrkin lasku
markkinoilla saattaa olla kuitenkin taittumassa ja kapasiteetin leikkausten
kautta markkinat löytävät tasapainotilan mahdollisesti kesän tai toisen
vuosipuolikkaan aikana.  Finanssimaailmaa myllertää poikkeuksellisen myrskyisät
tuulet ja useiden lentoyhtiöiden investointien rahoitus on käynyt
mahdottomaksi. Finnairin taseasema on kuitenkin lentoyhtiöksi vahva ja uskomme
selviytyvämme tämän vuoden ennätyksellisistä 400 miljoonaa euroa
koneinvestoineista. Pitkittyessään taantuman muuttuminen lamaksi vie
väistämättä pohjaa pois kasvustrategialta ja siihen tähtääviltä
investoinneilta. Tässä suhteessa seuraavat 12 kuukautta ovat keskeisessä
asemassa. 

Arvoisat osakkeenomistajat, olen pahoillani että en nyt voi luvata tämän
parempia näkymiä teille Finnairin kyydissä. Te olette luottaneet Finnairiin ja
uskoneet varojanne meidän hoitoomme tällä hankalalla toimialalla. Ehdotettu
nollaosinko ei varmasti lämmitä mieltänne. Olisitte ansainneet sijoituksellenne
paremman tuoton kuin mitä olemme pystyneet toimittamaan. Vakuutan kuitenkin
että olemme ponnistelleet voimakkaasti sopeutuaksemme ennen näkemättömään
talouden laskusuhdanteeseen: tervehdyttääksemme rakenteitamme, suoriutuaksemme
paremmin aikataulussa, turvallisesti ja asiakkaitamme palvellen. Tahdon kiittää
finnairilaisia heidän tekemästään sinnikkäästä työstä ja muistuttaa, että aivan
ylivoimainen valtaenemmistö heistä ei tunnista itseään siitä julkisesta
kuvasta, jonka tämän kevään huonolla harkinnalla toiminut lakkoherkkä
liipaisinsormi on mielikuviin piirtänyt. Kuten ehkä olette julkisuudesta
saattaneet huomata, en ole yhtiön toimitusjohtajana vältellyt ottamasta kantaa
yhtiömme asioihin silloinkaan kun luvassa on kritiikkiä ja mielipahaa omien
parissa. En kuitenkaan kritisoi erinomaista henkilökuntaani, vaan ainoastaan
sellaisia rakenteita, joiden ohi aika on ajanut. 

Finnair on osaava, asiakaslähtöinen ja voimakkaita mielipiteitä herättävä
yhtiö. Kaiken kehityksen lähtökohta on kuitenkin tosiasioiden tunnustaminen,
silloinkin kun sen sanominen tekee kipeää. 


TILINPÄÄTÖS JA TOIMINTAKERTOMUS

Yhtiökokous vahvisti yhtiön ja konsernin tilinpäätökset ja toimintakertomuksen
sekä myönsi hallituksen jäsenille ja yhtiön toimitusjohtajalle vastuuvapauden
tilikaudelta 2008.

OSINKO

Yhtiökokous päätti, että 31.12.2008 päättyneeltä tilikaudelta ei jaeta osinkoa.

HALLITUS

Hallituksen puheenjohtajaksi seuraavan varsinaisen yhtiökokouksen loppuun asti
valittiin Christoffer Taxell ja jäseniksi nykyisistä Sigurður Helgason, Satu
Huber, Kari Jordan, Ursula Ranin, Veli Sundbäck ja Pekka Timonen sekä uudeksi
jäseneksi Elina Björklund. 

Hallituksen palkkiot vahvistettiin seuraavasti:
- Puheenjohtajan vuosipalkkio 61.200 euroa
- Varapuheenjohtajan vuosipalkkio 32.400 euroa
- Jäsenen vuosipalkkio 30.000 euroa
- Suomessa asuvan jäsenen kokouspalkkio 600 euroa ja ulkomailla asuvan jäsenen
1.200 euroa 

TILINTARKASTAJAT

Tilintarkastajiksi valittiin KHT-yhteisö PricewaterhouseCoopers Oy sekä KHT
Jyri Heikkinen ja varatilintarkastajiksi KHT Tuomas Honkamäki ja KHT Timo
Takalo. 

OSAKKEENOMISTAJAN EHDOTUS NIMITYSVALIOKUNNAN ASETTAMISEKSI

Suomen valtiota edustavan valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston
ehdotuksen mukaisesti yhtiökokous päätti asettaa nimitysvaliokunnan
valmistelemaan hallituksen jäseniä ja hallituspalkkioita koskevat ehdotukset
seuraavalle yhtiökokoukselle. Nimitysvaliokuntaan valitaan kolmen suurimman
osakkeenomistajan edustajat ja valiokuntaan kuuluvat lisäksi
asiantuntijajäseninä hallituksen puheenjohtaja sekä yksi hallituksen
keskuudestaan nimeämä jäsen, joka on riippumaton merkittävistä
osakkeenomistajista. 

Finnair Oyj
Viestintä
26.3.2009

Lisätietoja:
Taneli Hassinen, johtaja, sijoittajasuhteet ja talousviestintä, puh. 040 504
3321